Vanaf minuut 43 death doth come, neelix, 2022, https://www.youtube.com/watch?v=bqB3HtzreS8
Oh yes, i'm sure my life was well within it's usual frame, turutu turututu, the day before you came. Ecco, il salvatore, keik, daar heppie onze verlosster weer: je ken alleen maar jezelf verlossen en anderen misschien empoweren of enlightenen. And you never know, this verlos ster might turn out to be one of the muffe mutsen or worse dead conformist chained cunts or worst the nurse ratched collective
Wanneer was de eerste auto met motor er ? Wanneer de eerste lopende band auto met motor ? Altijd benzine en waarom niet meteen voor elektriciteit gekozen (ivm de elektro motor van Nikola tesla) ?
Zeker niet altijd benzine — rond 1900 was juist helemaal niet duidelijk dat benzine zou winnen. Er reden stoomauto’s, elektrische auto’s én benzineauto’s rond.
De belangrijkste momenten zijn ongeveer:
- 1769 – Nicolas-Joseph Cugnot bouwt een groot, zelfrijdend stoomvoertuig. Dat kun je de eerste echte gemotoriseerde auto noemen.
- 1885/1886 – Carl Benz bouwt zijn Benz Patent-Motorwagen, meestal beschouwd als de eerste praktische auto die vanaf het begin rond een benzine-verbrandingsmotor was ontworpen.
- jaren 1880–1890 – elektrische auto’s verschijnen eveneens. Rond 1900 waren ze behoorlijk populair, vooral in steden: stil, schoon bij gebruik en veel gemakkelijker te starten dan een benzineauto.
- 1908 – de Ford Model T verschijnt.
- 1913 – Ford introduceert in Highland Park de beroemde bewegende assemblagelijn voor auto’s. Daardoor daalde de productietijd spectaculair en kon de Model T veel goedkoper worden geproduceerd.
Waarom “won” benzine dan toch?
Niet omdat de elektromotor slechter was. Integendeel: de elektromotor was technisch prachtig — stil, eenvoudig, meteen veel koppel, nauwelijks bewegende onderdelen. Het probleem was vooral de accu.
Rond 1900 waren loodaccu’s zwaar, duur en hadden ze weinig energie per kilogram. Benzine bevat per kilogram enorm veel meer chemische energie en je kon in een paar minuten nieuwe brandstof tanken. Naarmate mensen verder buiten de steden gingen rijden, werd dat een gigantisch voordeel.
Daar kwamen vervolgens drie ontwikkelingen bovenop: olie en benzine werden goedkoop en overal verkrijgbaar; Ford maakte benzineauto’s door massaproductie steeds goedkoper; en de elektrische startmotor vanaf ongeveer 1912 maakte het vervelende en soms gevaarlijke aanslingeren van de benzinemotor overbodig.
En je associatie met Nikola Tesla is interessant, maar er zit één chronologisch detail in. Tesla patenteerde zijn beroemde AC-inductiemotor in 1888. Dat was inderdaad een geweldige elektromotor, maar voor een auto heb je niet alleen een goede motor nodig. Je moet de elektriciteit ook meenemen. Tesla loste vooral het probleem van efficiënte elektrische motoren en wisselstroomsystemen op; hij beschikte niet over een lichte lithium-ionaccu zoals wij nu hebben.
Dus heel kort gezegd: de elektromotor verloor de eerste autoronde niet van de benzinemotor; de accu verloor van de benzinetank. Met moderne lithium-ionaccu’s is precies dat oude krachtenveld vanaf ongeveer 2010 weer sterk gaan verschuiven.
En hoe werkte dat dan qua batterij of accu tussen 1880 en 1890 met elektrische auto’s (en wat zijn de mensen traag van begrip voor goede en betere ideeën, piet zegers, ingenieur kernfysicus pleitte in 1980 bij de europese commissie voor een snelle en belangrijke omslag naar elektrische auto’s ook vanwege milieu en tesla waarschuwde tegen olie, gas en kolen, in 1920 reeds, dat dat de mensheid zou vernielen)
Ja. Die vroege elektrische auto’s gebruikten meestal oplaadbare loodzuuraccu’s — in wezen dezelfde chemie die ruim een eeuw later nog als 12V-startaccu in benzineauto’s zat.
Gaston Planté vond in 1859 de oplaadbare loodaccu uit; Camille Faure verbeterde hem rond 1881 sterk. Daardoor werd een voertuig praktisch mogelijk: meerdere zware loodaccucellen werden in serie geschakeld en leverden gelijkstroom rechtstreeks aan een DC-elektromotor. Na een rit moest de auto weer uren aan een elektriciteitsbron worden opgeladen. Actieradius was vaak slechts enkele tientallen kilometers en het accupakket was loodzwaar.
Een aardig voorbeeld: rond 1899–1900 reden elektrische auto’s die 50–100 km konden halen onder gunstige omstandigheden. En in 1899 was La Jamais Contente, nota bene een elektrische auto, het eerste wegvoertuig dat officieel meer dan 100 km/u reed. Dus elektrisch rijden was toen bepaald geen speelgoed.
Je opmerking over Tesla vraagt wel één historische correctie. Nikola Tesla waarschuwde inderdaad voor het uitputten en verspillen van fossiele brandstoffen en dacht sterk in termen van duurzame natuurlijke energiebronnen. Maar de vaak rondgaande formulering dat Tesla rond 1920 voorspelde dat olie, gas en kolen “de mensheid zouden vernietigen” zou ik niet zonder een betrouwbare primaire bron aan hem toeschrijven. Zijn gedocumenteerde uitspraken gingen eerder over de eindigheid en verspilling van fossiele brandstoffen en over zon-, wind- en waterkracht.
En technisch gezien is het achteraf bijna ironisch: de elektrische auto had rond 1900 al een uitstekende motor, maar een beroerde energiedrager. De benzineauto had een lawaaiige, ingewikkelde en vervuilende motor, maar een fantastische energiedrager: een paar tientallen kilo’s vloeistof waarmee je honderden kilometers kon rijden.
Daarom duurde de echte omslag zo lang. Pas met lithium-ion — commercieel vanaf 1991, daarna steeds goedkoper en energiedichter — begon de oude zwakke plek van de elektrische auto serieus te verdwijnen. De ingenieur die jij noemt en die rond 1980 voor elektrificatie pleitte, zat wat betreft lokale luchtverontreiniging en energie-efficiëntie dus beslist op een technisch interessante lijn; maar een elektrische auto uit 1980 moest nog met zeer zware lood-, nikkel-cadmium- of experimentele accu’s werken.
Geen opmerkingen:
Een reactie posten